GIPUZKOATIK

Azkuna se muestra pesimista ante la Ley de Consulta pero dice que el PNV acatará la sentencia agosto 29, 2008

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El alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, se mostró pesimista con la decisión que pueda adoptar el Tribunal Constitucional en torno a la Ley de Consulta, pero no dudó de que el PNV acatará la decisión judicial.

Azkuna no quiso entrar a valorar la consulta impulsada por el lehendakari Ibarretxe ya que según reconoció, «luego viene alguno de mi partido que dice que tú sólo tienes que hablar de Bilbao». No obstante, el alcalde recordó, en una entrevista concedida a la radio pública vasca, que la Ley de Consulta está pendiente de resolución judicial y una vez dictada ésta «tendrá que actuar quien tenga que actuar, en este caso el lehendakari y punto. Tendrá que tomar una serie de decisiones. Y luego, cada partido, EA, PNV, EB y Aralar», y luego los partidos que sustentan el tripartito y Aralar.

Azkuna reconoció ser «muy pesimista» con la sentencia ya que le parece que es «verde y con asas». No obstante, se mostró firme en que «hay que acatar la sentencia, como dice Urkullu». «Lo tengo más claro que el agua, porque el partido, en ese sentido, siempre ha sido un partido legal. En la consulta, como ha dicho su presidente, acatará lo que tiene que acatar», señaló.

Además, defendió el respeto de su formación por las decisiones judiciales. «El partido, en ese sentido siempre ha sido un partido legal. Fíjese si ha sido un partido legal que el 18 de julio de 1936 hizo un manifiesto en favor de la República, es decir, del poder constituido, contra el llamado alzamiento nacional», indicó el alcalde.

En cualquier caso, Azkuna insistió en la necesidad de que exista una «comunicación» entre todas las formaciones políticas, frente a los recientes años de «incomunicación» que han vivido los partidos, aunque persistan las «discrepancias». «Yo he dicho alguna vez que puedo convivir con los pueblos de España. Pero la discrepancia, con el PSOE, con el partido gobernante, es bueno. Nosotros somos nacionalistas y ellos socialistas, y no estamos de acuerdo en muchas cosas que hacen», dijo.

Por otro lado, el alcalde de Bilbao consideró necesario apoyar el Tren de Alta Velocidad (TAV) «a tope» porque «económica y socialmente es un factor fundamental para Euskadi y desde luego en Bilbao es fundamental que entre en Abando porque «va a poner a la villa en comunicación con la meseta», de una forma «impresionante», y con París en unas horas, circunstancias, ahora, «impensables». «Y desde luego estoy convencido de que muy pocos bilbaínos van a ir en avión a Madrid el día que haya TAV», agregó.

Azkuna también indicó que la Comunidad Autónoma Vasca es la «única» región de Europa que tiene «gente que no lo quiere». «Bien es verdad que esa gente no ha querido casi nada, porque cuando se hizo el Súper-Puerto, no lo querían, porque iba a ser una base de la OTAN, y yo no he visto más que un dragaminas. Pero realmente, con argumentos rocambolescos, siempre se han negado a todo», explicó el dirigente nacionalista.

Respecto a la intención del presidente del PP vasco, Antonio Basagoiti, de promover una manifestación con el apoyo de todos los partidos políticos en favor del TAV, Azkuna aseguró que no sabe si es «necesaria» la pretendida movilización.

 

Ibarretxe señala que «el progreso es coger el tren y no ponerle bombas» agosto 28, 2008

Filed under: Berriak - Noticias,Lehendakari,TAV — Gipuzkoatik @ 5:29 pm

Ibarretxe ha hecho estas declaraciones durante su visita a las obras del tramo guipuzcoano Ordizia-Itsasondo de la ‘Y’ ferroviaria vasca, adonde ha acudido acompañado de la consejera de Transportes y Obras Públicas, Nuria López de Guereñu, el diputado general del territorio, Markel Olano, y la directora de Relaciones Institucionales del Ministerio de Fomento, María Teresa Rodríguez Barahona, entre otras personalidades y responsables técnicos del proyecto.

En su discurso, que se produce apenas dos semanas después de que ETA asumiera tres atentados perpetrados en las localidades guipuzcoanas de Hernani, Zarautz y Orio contra empresas adjudicatarias de estas obras, el lehendakari ha recalcado su apoyo a estas compañías que contribuyen a “hacer realidad este proyecto“.

Las voces críticas son legítimas, lo que no es legítimo es poner bombas“, ha subrayado Ibarretxe en alusión a la amenaza terrorista que pesa contra el proyecto.

El portavoz de la Ejecutiva del PSE-EE, Rodolfo Ares, ha afirmado hoy que la visita del lehendakari, Juan José Ibarretxe, a las obras de la ‘Y’ vasca llega “con retraso” pero es “muy oportuna“.

En una nota, Ares se ha referido a la visita que Ibarretxe ha realizado esta mañana, junto con la consejera de Transportes, Nuria López de Guereñu, a las obras del trazado ferroviario de alta velocidad que se están desarrollando entre Ordizia e Itsasondo, en Gipuzkoa.

A juicio del dirigente socialista, esta visita “tenía que haberse producido hace mucho tiempo”, aunque ha matizado que “más vale tarde que nunca“.

Tras el último comunicado de ETA, en el que la banda terrorista asumía la autoría de varias acciones contra este proyecto ferroviario, Ares ha apostado por mostrar “todo el respaldo” a los empresarios y trabajadores que ejecutan las obras y por “tomar todas las medidas necesarias para garantizar al máximo la seguridad“.

Además, Ares ha subrayado que, pese el acoso de ETA y el entorno radical a la obra, el TAV cuenta con el “respaldo político y social de la inmensa mayoría de este país“.

Ha criticado que este proyecto haya generado “divisiones” en el tripartito vasco (PNV, EA y EB) y ha pedido al coordinador general de esta última formación, Javier Madrazo, que exprese su “apoyo” al tren de alta velocidad, un proyecto que ha considerado “estratégico” y “la obra más importante que se ha hecho nunca en Euskadi“.

 

La ‘Y’ funcionará como un servicio de media distancia con precios por debajo de diez euros julio 1, 2008

Filed under: Berriak - Noticias,TAV — Gipuzkoatik @ 4:42 pm

La Y vasca puede funcionar como los trenes Avant que actualmente cubren recorridos de media distancia entre Madrid y Toledo. Estos servicios enlazan grandes núcleos de población conectados por la red de alta velocidad, con una intensa movilidad interna y con viajeros frecuentes, como sucede entre las tres capitales de la Comunidad Autónoma Vasca (CAV), que registran 47.000 desplazamientos diarios. Por lo tanto, la equivalencia del nuevo sistema ferroviario vasco con estos trenes lanzadera que viajan a 250 kilómetros por hora es evidente.

Además de la rapidez, la gran ventaja de estos trenes es que se mueven con tarifas bastante asequibles gracias a sus sistemas de abonos. Por ejemplo, el billete ordinario entre Madrid y Toledo -cuyo trayecto dura treinta minutos- cuesta nueve euros y existen bonos de diez, veinte o treinta, que abaratan aún más el trayecto. Hay que señalar que el tiempo previsto para el recorrido Bilbao-Donostia es de 38 minutos; 28 minutos para Bilbao-Vitoria y 34 entre Vitoria y Donostia.

El precio del billete entre Lleida y Barcelona, otra estrella de este tipo de recorridos, es de 20,40 euros, pero con el abono de 44 viajes -el más usado- puede bajar hasta los 9,38 euros por trayecto. “Estos servicios públicos son siempre deficitarios pero son financiados por las instituciones. Por ello, el precio de billete tiene prácticamente un carácter social“, explica un portavoz de Renfe. Según estas mismas fuentes, “estas tarifas que manejan los Avant son precios perfectamente extrapolables al País Vasco porque, además, la conexión Madrid-Toledo es una distancia con muchos paralelismos“.

Se trata prácticamente de unos AVE de carácter regional cuya viabilidad ha quedado plenamente patente. Lo ha demostrado, por ejemplo, la conexión ferroviaria entre Lleida y Barcelona, inaugurada en abril a través de la línea de alta velocidad. En solo un mes, este corredor fue utilizado por 34.930 pasajeros. El trayecto desde la estación de Lleida-Pirineus hasta Barcelona Sants es de unos 70 minutos con estos trenes, que llegan a alcanzar los 250 kilómetros por hora, algo menos que el AVE. Con la línea convencional que circula por las vías de ancho ibérico, los Catalunya Express , el trayecto tarda dos horas y media. Por esta razón, los viajeros destacan, fundamentalmente, la rapidez y la comodidad del servicio. Sin embargo, en ocasiones se quejan de que pierden más tiempo en el traslado hasta la estación que en el propio viaje.

En este sentido, estos trenes de media distancia, a pesar de contar con altas prestaciones, son más sencillos que los de alta velocidad porque no tienen clase preferente ni azafatas y los asientos no son tan lujosos, aunque sean igualmente cómodos y prácticos.

Ahora mismo, CAF construye en Beasain varias unidades para Renfe que ya se han empezado a entregar y que, en el futuro, podrían cubrir Donostia-Vitoria-Bilbao o, incluso, Donostia-Vitoria-Burgos y Donostia-Vitoria-Logroño si fuera Renfe la que explotase la línea. De hecho, están preparados para los dos anchos de vías gracias a que tienen intercambiador de eje.

El éxito de estos servicios está tan contrastado que, por ejemplo, el tren que cubre París-Lyon -que hace el trayecto en veinte minutos- contabiliza tantos clientes que ha sido necesario fabricarlo con dos pisos.

Actualmente, los trenes Avant cubren Madrid-Puerta de Atocha-Puertollano; Madrid-Puerta de Atocha-Toledo; Sevilla-Santa Justa-Córdoba-Málaga-María Zambrano; Madrid-Chamartín-Segovia; Barcelona-Sants-Lleida; Zaragoza-Delicias-Calatayud y Zaragoza-Delicias-Huesca.

  • Lleida-Barcelona. El corredor catalán Lleida-Barcelona es uno de los que más éxito han registrado. Renfe tiene en funcionamiento 12 trenes Avant en cada sentido, con una capacidad total de 2.844 plazas. La media de viajeros es de 1.000 cada día y se cubren más de un tercio de las plazas.
  • Segovia-Madrid. El billete ordinario del AVE de Segovia a Madrid cuesta 20,60 euros, pero esta tasa no es la que tienen que pagar la mayoría de los usuarios de la alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. El precio final con los bonos de cincuenta viajes ronda los cuatro euros para la mayoría de viajeros.
  • Lleida-Tarragona. El trayecto de Lleida a Tarragona también se acorta mucho. Con los Avant se realiza en unos 30 minutos, mientras que la línea convencional tarda 1 hora y 36 minutos. El trayecto Tarragona-Barcelona se hace en 36 minutos.


Por otra parte, uno de cada siete usuarios viaja con un abono.

  • Huesca-Zaragoza. Con la tarjeta de 44 viajes, desplazarse desde Huesca a Zaragoza cuesta 4,55 euros, más barato que el autobús de línea, cuyo billete asciende a 6,65 euros. En el caso de que no se viaje con un abono y se adquiera el billete convencional, el coste es de 9,90 euros.
  • Sevilla-Córdoba-Málaga. En febrero se puso en marcha el corredor Sevilla-Córdoba-Málaga que ha supuesto un importante incremento de viajeros. Acorta el periodo de viaje, estableciéndose un tiempo de una hora y cinco minutos para el trayecto Málaga-Córdoba y casi dos en el recorrido Málaga-Sevilla.
 

Las instituciones vascas apoyan en Tolosa al TAV y denuncian los actos de sabotaje junio 13, 2008

Filed under: Berriak - Noticias,Lehendakari,TAV — Gipuzkoatik @ 6:41 am

La construcción de la ‘Y’ vasca recibió ayer el apoyo rotundo de los máximos responsables de las instituciones vascas, con el lehendakari a la cabeza. El marco elegido para arropar a la mayor infraestructura vasca fue el acto de inauguración de una exposición itinerante sobre el TAV. La muestra se abrió en el Palacio Aranburu, en Tolosa. En fechas posteriores irá recorriendo otras localidades.

Además del lehendakari, estuvieron presentes el diputado general, Markel Olano; la consejera de Transportes, Nuria López de Guereñu; la consejera de Medio Ambiente, Esther Larrañaga; la presidenta del Parlamento vasco, Izaskun Bilbao; el delegado del Gobierno en el País Vasco, Mikel Cabieces y el alcalde de Tolosa y presidente de Eudel, Jokin Bildarratz.

El apoyo de las instituciones se produce tras los actos de sabotaje contra empresas que trabajan en la ejecución de la ‘Y’ vasca. El lehendakari no eludió el tema y fue directo al grano.

Juan José Ibarretxe afirmó que el tren de alta velocidad «nos proyecta hacia el futuro y promueve el progreso. Quienes ponen bombas contra esta infraestructura, contra las empresas que nos están ayudando a hacerla realidad, además de realizar un acto cobarde e inhumano, está negando el progreso al pueblo vasco». Ibarretxe subrayó que el TAV es un elemento clave «en el desarrollo humano sostenible. El actual sistema de transporte no lo es. El 80% de las mercancías se transportan por carretera y el incremento anual del tráfico internacional puede llegar a saturar Euskadi».

El lehendakari añadió que el tren «es el medio de transporte más social, nos iguala a todos, y además es solidario».

Ibarretxe destacó la oportunidad que ofrece el TAV para abrir Euskadi al mundo. «Nos va a hacer participar en el que se ha dado en denominar el metro europeo, con paradas en Madrid, Lisboa, París… Es una oportunidad para colocar nuestra cultura y nuestra lengua en el corazón de esta red».

Jokin Bildarratz, alcalde de Tolosa y presidente de Eudel, resaltó el hecho de que la exposición itinerante inicie su andadura en su localidad. «Quizá a alguien le haya sorprendido, pero lo hacemos porque apostamos por la transparencia. Queremos dar una información directa a los ciudadanos».

Bildarratz solicitó a las instituciones que se ejecute el TAV «cuanto antes». El alcalde indicó que en momentos de crisis como el actual, proyectos como la ‘Y’ vasca permiten mantener las inversiones y el empleo.

Bildarratz defendió el tren de alta velocidad, al igual que el lehendakari, como la mejor forma de unir a Euskadi con el resto del mundo. «Ahora somos una isla sin tren. Queremos movernos, conocer otros lugares y relacionarnos con otras gentes».
El alcalde subrayó que se están tomando medidas para que el impacto ambiental sea mínimo. Bildarratz se mostró crítico con los opositores al TAV. «Aquellos que solicitaban un medio de transporte alternativo, se están oponiendo a este proyecto. Están instalados en el no permanente».

La construcción del tren en Gipuzkoa es responsabilidad del Ejecutivo autónomo. La consejera de Transportes, Nuria López de Guereñu, se mostró satisfecha de que las obras ya se hayan iniciado en el tramo Ordizia-Itsasondo.

La consejera resaltó que con la exposición de Tolosa el departamento cumple con el compromiso de «informar de lo que hacemos».

Guereñu aseguró que la obra se realizará «procurando minimizar la afección ambiental». En este sentido, subrayó la colaboración alcanzada con los propietarios de los terrenos y con los ayuntamientos. La consejera señaló que un ejemplo de esta colaboración es precisamente Tolosa. «Las propuestas de mejora contribuirán a reducir el impacto visual y acústico, a una mayor integración paisajística y a una menor ocupación de la superficie». Estos objetivos se lograrán mediante la ejecución de tres falsos túneles que supondrán 700 metros más de soterramiento. También se ha conseguido pasar de una ocupación de 40 metros de ancho a 15 metros. La consejera indicó que la exposición del Palacio Aranburu «tiene como objetivo explicar qué es la ‘Y’ vasca y, además, ofrece una panorámica del sistema ferroviario vasco».

El acto contó con la presencia de destacados representantes del mundo económico y cultural guipuzcoano. Entre los asistentes se encontraban el presidente de Adegi, Eduardo Zubiaurre; el de la Cámara de Gipuzkoa, José María Etxarri y el de Eusko Ikaskuntza, Javier Retegui.

En el exterior del Palacio Aranburu se concentraron un centenar de opositores al TAV tras una pancarta con el lema , que asimismo profirieron lemas contra el Gobierno Vasco y el PNV a los que acusaron de «peseteros» y «manipuladores».

 

La Y ferroviaria y el TAV diciembre 20, 2007

Filed under: Iritzia - Opinión,TAV — Gipuzkoatik @ 2:53 pm

Artículo de uriarte-net.

Estamos en época de No al TAV, después de dos consultas y de los resultados obtenidos es palpable que el No esta en los del NO, los porcentajes así lo demuestran, es más, en Anoeta teniendo ANV el 64% de los votos en las municipales, votaron menos de los que esta recibió. En Elorrio similar. Dejando esto en lo relativo de lo que pudiera ser la forma de la consulta y todo lo que relaciono las posturas de la delegación del gobierno, los resultados no resultaron nada contundentes para los que pudimos votar a los partidos que las llevaban en su programa electoral como propuestas de campaña.
Entrando en la opinión personal, creo que con esta renovamos una infraestructura necesaria y vital para la sociedad. Nos encontramos con los argumentos de los que están contra la Y vasca, todos sabemos lo que puede significar una obra de esta envergadura, su movimiento de tierras, sus túneles y todo lo relacionado con el impacto medioambiental incluyendo el visual.

El esfuerzo por evitarlo lo tenemos en los túneles, el 64% del trazado será soterrado, no cabe duda que será por las necesidades de los porcentajes de los tramos y el limite en pendientes.
Pero dejando esto, se esta hablando de la alta velocidad como estrella del proyecto, personalmente creo que estará en el nuevo trazado, las conexiones y las mejoras de interconexión entre los núcleos de población intercitys y las posibilidades para las mercancías entre centros logísticos ferroviarios y marítimos.

La entrada en servicio de las plataformas de cargas marítimas por medio de cargueros ro-ro con carga móvil y el aumento lógico de los productos paletizados, creo reducirán la gran cantidad de camiones en nuestras carreteras. El binomio puertos y tren crearan un recurso de grandes posibilidades en la distribución de mercancías por la consideración de las zonas logísticas, no solo de las que se queden en Euzkadi, influyendo desde estas en la distribución del paso de estas hacia otros destinos, pero no solo para el consumo, también para la producción.

Los que por suerte o desgracia conocemos los problemas de la distribución internacional, estamos viviendo una gran mejora simplemente con las nuevas líneas de carga RO-RO de la que salen los camiones cargados o con la sola necesidad de la cabeza tractora. Todo aquel que este contra la distribución de mercancías estará contra su propio consumo, los que traemos mercancías las traemos de otros lugares al ser demandas y prometo que tener los almacenes llenos es difícil, complicado y costoso por el consumo de los sectores implicados, vamos, que la necesidad esta en los consumidores. Imagino que los que viven el trasiego de camiones en municipios como Elorrio notaran sus mejoras, una línea muerta para la entrada de la distribución del centro logístico de MCC podría sacar no todo lo que entra, pero si una gran parte de lo que consumimos en los centros de Eroski. Sacar camiones de las carreteras será un éxito, pero tener un medio de trasporte al que las condiciones de meteorológicas casi no afectan es una ventaja y si sumamos las del trafico que conocemos aun más. Poder desplazarnos entre las capitales sin la dependencia de los autobuses y sus atascos es otra innegable.

La historia de los pueblos y de las ciudades esta escrita. Las ciudades por las que dejan de pasar las mercancías, las ciudades que dejan de estar en las rutas comerciales pierden su presencia y pierden competitividad en todos sus ámbitos, estar lejos, es estar lejos en todo, en las tendencias económicas, sociales y culturales, hasta las ideas necesitan medios de transporte para ser comunicadas.

Decir no a la Y vasca y al valor añadido del TAV es negar la realidad de la experiencia del AVE Madrid Sevilla, es negar el Madrid-Toledo en 35 minutos, es negar el Hendaya-Paris y es negar el avance con el túnel que hace Paris-Londres. Lo que no tengamos por tren, lo tendremos que tener mediante el avión, no conocer la cadena de aviones que aterrizan todas las noche en Foronda dejando 29.000.000 de kg en mercancías urgentes, es negar la realidad de los 4.000.000 de usuarios del aeropuerto de Loiu, que son consumidores y que se desplazan todos los días.

Podemos negarlo y podemos ponernos una venda en los ojos, esto no es cosa de txapelas, yo la saco cuando hace frió para cubrir la cabecera de pista, la llevo en Euzkadi y fuera de Euzkadi, queda mejor que las gorras americanas y los inventos de moda. Pero fiarme, me fió de los que apostaron por el museo y el metro, que eran como el TAV, pero que ahora parece que las cifras les dan la razón, ellos se esconden.

Pero aquí viene la coincidencia, si sacamos la hemeroteca, los mismos que estuvieron contra el Metro, contra el Museo, son los que están contra la infraestructura y después de los años mas que razones, buscan argumentos para llenar sus idearios devaluados por las realidades y sus ejemplos.

 

El tren del progreso en la estación de la decisión diciembre 19, 2007

Filed under: Iritzia - Opinión,TAV — gaizkine @ 10:39 am

Artículo de Ion Andoni del Amo, profesor de la UPV, en Noticias de Gipuzkoa.

¿Por qué el TAV? Lo que hay en el fondo es un gran negocio para empresas amigas, dicen algunos. Sin duda, pero no sólo. Vamos a intentar ver la construcción ideológica desde la que se intenta justificar. Parece remitir a los cambios derivados de la globalización. Bajo este controvertido término asistimos al paso del capitalismo industrial fordo-keynesiano a un capitalismo “cognitivo” o “informacional“, que se articula globalmente, y en el que cobra más importancia la aplicación de conocimiento e información que los propios factores de producción. Un cambio propiciado por los desarrollos tecnológicos, del que resulta una economía más flexible y dinámica, también más inestable.

Saskia Sassen ha subrayado el papel crucial de las ciudades en la articulación de esta nueva economía, en especial los grandes centros urbanos donde se realiza y dirige el “trabajo” de la globalización (servicios financieros, tecnológicos y de asesoría). Estas ciudades globales compiten entre sí, pero constituyen también un sistema interdependiente en el que pueden distinguirse distintas jerarquías. Para la integración en esta economía globalizada resulta clave -no solo, pero también- la conexión a las redes de comunicaciones y transportes.

La apuesta por el TAV parece querer justificarse en esos parámetros: constituir una macro-ciudad (la Euskal Hiria, de tres capitales y media, Iruñea quedaría un tanto al margen) y conectarla al exterior para convertirla en actor económico dentro de la red de ciudades globales. Por eso se considera una iniciativa “fundamental para el país y la competitividad“, como esgrime Confebask.

Bien, aceptemos pulpo. ¿Es entonces el TAV una infraestructura vital ante la globalización, el “tren del progreso“? Pudiera derivarse del análisis anterior, pero sólo si lo detenemos ahí. Si profundizamos, el mismo marco analítico produce serias objeciones.

Así, esta nueva economía global dista mucho de cierta visión idealizada que algunos intentan transmitir. Antes bien, es sumamente incluyente, pero también excluyente a la vez. Los mismos autores que han descrito su funcionamiento y el de las ciudades globales advierten de los riesgos medioambientales, sociales y la volatilidad de los flujos globales, y de la necesidad de equilibrarlos localmente. No vale con abrirse incondicionalmente a las tendencias globales, porque esa política presenta riesgos de producir desequilibrios sociales, y dista de generar ventajas competitivas más que para movimientos especulativos. Los gestores de las instituciones de la CAV y Navarra, tragando el credo neoliberal, han considerado en las más de las ocasiones que “hacer país” o “hacer ciudad” consiste exclusivamente en la realización de megaproyectos destinados a atraer la inversión y el turismo. Pero “hacer país” y “hacer ciudad” sólo es posible si la competitividad se combina con sostenibilidad y cohesión social.

En tal sentido, el TAV constituye, precisamente, un caso emblemático de infraestructura planteada exclusivamente hacia fuera, sin consideraciones medioambientales ni sociales. Con un impacto ambiental y económico enorme, únicamente atendería el 1% de los desplazamientos habituales, y provocaría un destrozo y una pérdida de movilidad relativa en todos aquellos lugares que únicamente lo verían -y oirían- pasar. Nos encontramos en un país con una orografía complicada y, además, con una equilibrada distribución de centros poblacionales y económicos; esto no es la meseta castellana o francesa, con un núcleo preminente, ni tiene que serlo. Pasar por alto esto, importando proyectos sin tener en cuenta las especificidades locales, es una auténtica barbaridad. El TAV es una herencia nefasta de un caduco urbanismo con una tendencia estructural a negar las especificidades locales, profundamente rígido y monofuncional. Las obras del AVE en Barcelona han mostrado cuál es el tren que utiliza la gente, y el grado de abandono al que se le somete a favor de proyectos “estratégicos“. Plantear un sistema de transporte como el TAV, que no sea mallado y multifuncional, que no acumula funciones, además de un derroche económico y ecológico, es situarse fuera de las coordenadas del siglo XXI o fuera del propio concepto de servicio público. Parece evidente que satisfaga los requerimientos de capitales y constructoras transnacionales y locales, pero también que genere serios problemas de sostenibilidad y cohesión social y territorial, amén de una redistribución negativa de la renta (lo pagamos todos y lo utilizarán sólo unos pocos). Lejos de aumentar la competitividad, es previsible que la lastre a medio plazo.

Pero además, experiencias pasadas obligan también a desconfiar de determinadas previsiones políticas o técnicas con pretensión de infalibilidad, que en ocasiones similares se han demostrado incapaces de prever sus consecuencias negativas. Somos más conscientes de los riesgos, incluso de su desconocimiento, y ello obliga a actuar bajo el principio de precaución. Especialmente en proyectos con enormes impactos económicos y ecológicos y sobre cuya idoneidad y consecuencias los expertos no se ponen de acuerdo. En Lemoiz, Itoiz, Yesa, y también en el TAV, donde la gran mayoría de los expertos se muestran precisamente críticos.

Al tiempo, la sociedad de la globalización, caracterizada por unos vínculos sociales menos estables, pero más numerosos y variables, obliga a la redefinición de la correspondencia entre intereses individuales, colectivos y generales, más diversificados e inestables. La mayoría de los problemas no reflejan el mandato directo de los electores, sino que las opiniones y mayorías pueden combinarse según las circunstancias. Esto no cuestiona la democracia representativa, pero sí la relativiza como referencia última y obliga a complementarla con procedimientos deliberativos y consultivos. Al enunciar los nuevos principios del urbanismo, Ascher afirma: “La legitimidad de una decisión pública y su eficacia son mayores si se han elaborado mediante un proceso que haya reunido a sus protagonistas alrededor de un proyecto común. Este suplemento de legitimidad que aporta la negociación es particularmente necesario en una sociedad con referencias y códigos diversos“.

No vale, hacen trampas quienes hablan de respaldo mayoritario al TAV aferrándose al formalismo parlamentario, negando la posibilidad de una consulta e ignorando que, allá donde se ha realizado, el resultado ha sido negativo. Es más, donde esta cuestión se ha constituido en factor electoral importante, como en los pueblos afectados, se han elegido muchos ayuntamientos contrarios, que se intentan puentear vía delegado del gobierno español, mientras los supuestos soberanistas de Lakua aplauden con las orejas. “Lo haremos y viajarán en él“, se pavoneaba arrogante Imaz en campaña electoral, y el recorrido del TAV se le llenó de alcaldías contrarias. Pues ni negociación, ni suplemento de legitimidad: criminalización de manual de la oposición popular al TAV, magnificando incidentes y confundiendo acciones de desobediencia civil en no se sabe qué supuestas campañas orquestadas. Los gobiernos de la CAV y Navarra se comportan como alumnos pelota de Garzón, en aplicación de la tesis de “todo es ETA” para criminalizar la disidencia social y política. Estas actitudes demuestran lo hueco de los argumentos sobre modernidad, que no se traducen en concepciones avanzadas de democracia, y lo hueco del discurso, tan correcto como limitado, de Ibarretxe sobre el derecho a decidir.

La oposición al TAV -que es amplia y plural: la mayoría sindical, la izquierda política, todo el movimiento ecologista, organizaciones de consumidores- ha sido capaz de desarrollar una reflexión crítica sobre el transporte, sólida y en conexión con las líneas de pensamiento actuales, incluso planteando alternativas. Ninguna lucha es en vano y ésta, sólo por ello, ya merece la pena. Pero además, articula en la práctica el derecho a decidir y la defensa de la libertad democrática a la discrepancia.

Incluso aceptando los supuestos sobre los que parece querer justificarse, el proyecto TAV únicamente podría sostenerse desde un análisis parcial y sesgado, lo cual deja de ser un análisis para convertirse en mera coartada ideológica. Equivoca el tiempo, equivoca el país, e ignora y difama a la gente. Si tan estratégico es, ¿por qué no se consulta? Pues no, sólo proclama de fe sobre el tren que nos traerá el progreso y desarrollo. Nisbet califica el concepto diciochesco e ilustrado de progreso como una traducción secularizada de la filosofía de la historia de San Agustín y su contraposición entre la ciudad terrena y la ciudad de Dios. La siempre inalcanzable ciudad de Dios agustiniana es ahora la sociedad moderna, acompañada de una fe religiosa en que sólo el progreso y la modernidad nos salvará. Y claro, algunos siempre han sido muy beatos.